---

DINARSKO "NAJ"

DINARSKO "NAJ" U SVIJETU

Ljubljanski drveni kotač

​Ljubljanski drveni kotač je najstariji drveni kotač s osovinom na svijetu. Otkriven je 2002. prilikom provedbe projekta uzorkovanja drveta na lokaciji Stare gmajne pri Vrhniki, koji je vodio dr. Anton Veluščak (Slovenska akademija znanosti i umjetnosti). U jednom od drenažnih jarkova nalazila su se, uz brojne nalaze, dva drvena čamca i ostaci drvenog kotača, koji je bio zbog prethodnog produbljivanja jarka vrlo oštećen. Na mjestu nalaza jarak je proširen te je otkrivena i osovina, zbog koje se smatra da je kotač pripadao kolicima na dva kotača. Kotač je sastavljen od dvije jasenove ploče spojene  hrastovim klinovima, a na sredini se nalazi  pravokutno otvorenje (što pokazuje da se kotač okretao zajedno s osovinom). Promjer kotača iznosi 72 cm, a debljina 5 cm, dok je osovina bila duljine 124 cm. Kotač je datiran pomoću stratigrafskih podataka, dendrokronoloških istraživanja i ugljikom-14  (laboratorij VERA u Beču). Dobivena starost iznosi 5150 godina. Krajem 2008. kotač je odnesen u  konzervatorsku radionicu Römisch-Germanisches Zentralmuseuma u Mainzu, gdje je provedena konzervacija melaminskom metodom. Po završetku konzervacije, 18.12.2012., kotač je vraćen u Mestni muzej u Ljubljani.
Ljubljanski drveni kotač je prkosio tisućljećima, jer je ležao u mokrom dnu Ljubljanskog barja, gdje su još 1875. otkrivene sojenice, koje su danas dio  UNESCO-ove Svjetske baštine, kao dio prapovijesnog naselja sojenica oko Alpa. Arheolozi su na tom mjestu pronašli preko 1000 sojenica, koje su se nalazile u koritu rijeke Ig, blizu mjesta Ig. Sojenice su otprilike bile veličine 3.5 x 7 metara, a međusobno su bile odvojene od 2 do 3 metra. Istraživanja su pokazala da su se sojenice popravljale svake godine, a gradnja novih sojenica je bila svakih 10 do 20 godina.
Slična kolica na dva drvena kotača s osovinom su pronađena u Švicarskoj i jugozapadnoj  Njemačkoj, a Ljubljanski drveni kotač je najveći i najstariji. Slična vrsta kolica su se skoro istovremeno pojavila i u Mezopotamiji.

IZVOR Ljubljanski drveni kotač. Wikipedija (hr)

Ljubljanski drveni kotač
Autor Daniel Thornton - LjubljanaUploaded by sporti, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=27075449

Priroda i zaštita prirode

Prema podacima EROSTAT-a za 2019. godinu čak 2 od 5 regija EU (na razini NUTS-a 3; Nacionalna klasifikacija prostornih jedinica za statistiku) s najvećim postotkom zaštićenih šuma i polu-prirodnih područja iz programa Natura 2000 u odnosu na površinu regije, nalaze se u dinarskom području! To su Primorsko-goranska županija u Hrvatskoj (sa 63,7% područja regije na 1. mjestu u EU) i Primorsko-notranjska (49,4%; na 4. mjestu u EU) u Sloveniji.

​Na razini 3 NUTS -a (Nacionalna klasifikacija prostornih jedinica za statistiku), tri regije EU s daleko najvećim zaštićenim područjima Natura 2000 u 2019. bili su Lappi u Finskoj i švedske regije Norrbottens län i Västerbottens län; zaštićena područja u sve tri regije bila su uglavnom šumska i poluprirodna područja, ali su također imala prilično velika močvarna područja i vodna tijela. Međutim, niti jedna od ove tri regije nije bila uključena u 20 regija s najvećim udjelom područja označenim kao područja Natura 2000. Među 1151 regijom za koju su dostupni podaci, bilo je 19 u kojima je zaštićeno više od polovice ukupnog područja. Taj je udio dosegao 72,0 % u Primorsko-goranskoj županiji (Hrvatska) i 73,5 % u Tulcei (Rumunjska): u bivšoj su većini zaštićena područja bila šumska i poluprirodna područja; u potonjem su močvarna područja bila posebno velika, uz relativno velika zaštićena poljoprivredna područja, kao i šumska i poluprirodna područja.

Prema podacima EROSTAT-a za 2019. godinu (na razini NUTS-a 3) čak 7 od 20 regija EU (od toga broja njih je čak 4 među prvih 5 regija) s najvećim postotkom svih zaštićenih područja iz programa Natura 2000 u odnosu na površinu regije, nalaze se u dinarskom području! To su Primorsko-goranska (2. mjesto u EU), Ličko-senjska (5.) i Dubrovačko-neretvanska županija u Hrvatskoj (72%) te Obalno-kraška (3.), Primorsko-notranjska (4.), Jugovzhodna Slovenija i Goriška (to je prijelazno dinarsko-predalpsko područje) u Sloveniji. 

Najviša koncentracija ozona u Europi

Krajem 19. i početkom 20. stoljeća u Han Pijesku (istočna Bosna) boravili su austrougarski službenici, koji su vršili mjerenja kvalitete zraka hanpjesačkog područja. Mjerenjima je ustanovljeno da je Han Pijesak prostor s najvišom koncentracijom ozona u Europi, prirodno klimatsko lječilište. Čist zrak, prostranstva bujne i visoke crnogorične šume izmiješana s nekoliko bjelogoričnih vrsta i visoka koncentracija ozona pogodovali bi bolesnom caru Franji Josipu. Stručnjaci Carevine su u to vrijeme napravili geodetsku kartu naselja i njegove okolice i došli do zaključka da je planinski ambijent izuzetno pogodan za razvoj elitnog turizma. Napravljene su skice i planovi za izgradnju elitnog naselja za velikodostojnike. Planirana je izgradnja ljetnikovca za Cara, ali i još 17 vrhunskih vila različite veličine. Međutim, planove Austro-Ugarske omeo je Prvi svjetski rat.
Boraveći u Sarajevu nakon rata, prijestolonasljednik Aleksandar I Karađorđević informiran je o nalazima austougarskih stručnjaka o atmosfersko-klimatskim potencijalima hanpjesačkog područja koji mogu biti iskorišteni u zdravstvene svrhe. Tada je predloženo budućem kralju da bi za njega i njegovu obitelj bilo dobro da u Han Pijesku izgrade objekte koje bi povremeno koristili, jer tu ima najviše ozona i predstavlja pravi prirodni sanatorij. Odmah po dolasku u Beograd kralj je uputio svoje stručnjake da sagledaju opravdanost iznijete inicijative, a ubrzo je donesena i odluka o gradnji.

Freatičke ili obložene sige iz Tounja

Freatske, odn. freatičke sige su posebna vrst siga taložena u freatičkim uvjetima odnosno u razdoblju kada su šupljine bile potpuno ispunjene vodom.
Rijetke freatičke sige su po prvi put u svijetu opisane iz špilje u kamenolomu Tounj kod Ogulina (Hrvatska), te stoga predstavljaju posebnu vrijednost. Primjerak tih siga čuva se u Zbirci siga (speleotema) Mineraloško-petrografskoga odjela Hrvatskoga prirodoslovnoga muzeja u Zagrebu.
 
Istraživanja neobičnih siga u špilji u kamenolomu Tounj, pokazala su da je u toj špilji posebna vrst siga taložena u freatičkim uvjetima odnosno u razdoblju kada su šupljine bile potpuno ispunjene vodom. Postojanje ovih siga za sada je u čitavome svijetu zabilježeno jedino u špiljama kod Tounja i Ogulina. Osnovna je značajka freatičkih siga da one u obliku prevlake oblažu, kontinuirano i u jednakoj debljini, čitave presjeke kanala a to znači jednako na podu, zidovima i na stropu. To ukazuje da su stvarane u potopljenim kanalima. Izgrađene su od minerala kalcita. Kako se slične sige nalaze i u obližnjem, 8 km udaljenom, špiljskom sustavu Đula-Medvedica, izgleda da one odražavaju ujednačene uvjete na širem prostoru (ne samo lokalno, kao što je to slučaj s ostalim tipovima siga). Zbog toga se freatičke sige mogu koristiti za vremensku usporedbu. Naime, sve sige, sedimenti, otapanja itd. koji se nalaze pod njima su stariji, dok su svi talozi koji se nalaze na njima, mlađi. Postojanje pogodnih klimatskih uvjeta za značajno podizanje razine podzemnih voda i stvaranje freatičkih uvjeta kroz duže razdoblje veže se za prestanak zadnjega ledenoga doba krajem pleistocena i otapanje leda početkom holocena, odnosno početkom današnjega doba (koje traje zadnjih 10 000 g.).

Doljašnica, najveći aktivni ponor u Popovom polju (Bosna i Hercegovina) također obiluje freatskim sigama.
​
IZVOR Podvodne (freatičke) sige. Hrvatski speleološki poslužitelj

Rekonstrunkcija presjeka kanala špilje u kamenolomu Tounj: u vrijeme prije taloženja siga (a), u vrijeme taloženja stalagmita (b), te u vrijeme taloženja freatičkih siga u kanalu potpuno ispunjenom vodom (c). Prema Babić i dr. (1997)
Skica je poveznica na članak

Građevine i ljudske struktue

Most na Đurđevića Tari je cestovni most u sjevernoj Crnoj Gori. Struktura, koja je zakrivljena u tlocrtu, ima dvije prometne trake. Nalazi se oko 25 kilometara istočno od Žabljaka između sela Budečevica i Trešnjica na nadmorskoj visini od oko 780 metara (cesta) i premošćuje klisuru rijeke Tare na njenom najužem dijelu na maksimalnoj visini od 150 metara. Most je dobio ime po selu Đurđevića Tara, koje se nalazi odmah sjevernije.
Preko mosta vodi magistralna cesta M6.
Konstrukcija mosta građena je od 1938. godine prema nacrtima Mijata S. Trojanovića, a puštena je u promet u studenom/novembru 1940. Konstrukcija je bila jedan od najvećih armiranobetonskih lučnih mostova za cestovni promet u Europi. U proljeće 1942. partizani su digli u zrak luk mosta, a most je obnovljen 1946. godine.

Konstrukcija. Petolučni most, dug oko 365 metara je armiranobetonska konstrukcija. Ima armiranobetonski luk raspona 116 metara u glavnom otvoru, na koji su na zapadu, na lijevoj obali rijeke, povezana četiri luka s razmakom između središta stupova od 47 metara.
Glavni luk, koji se uzdiže 150 metara nad rijekom, je izgrađen na skeli koju su podupirala dva drvena skela-tornja visine približno 100 metara i 141 metar. Nacrt za konstrukciju skele došao je od švicarskog majstora stolara Richarda Coraya. Izrađen je od 650 kubičnih metara smrekovog drva, ručno isklesanog u četvrtaste grede sjekirom, u roku od šest mjeseci. Vijčani spojevi korišteni su kao spojevi za drvo.
Glavni luk širine 6 metara ima presjek koji se sastoji od dva vanjska, paralelna betonska lučna rebra, koja su međusobno povezana na polovici visine presjeka pločom i prečkama ispod ploče. Proizvodnja se odvijala u tri faze. Prvo su betonirana rebra, uključujući poprečne grede, do donjeg ruba ploče, zatim ploča i na kraju gornji dio rebara luka. To je značilo da su prethodni betonski dijelovi korišteni za prijenos opterećenja, a oplata nije morala biti dimenzionirana da podupre punu težinu luka.
Prema dostupnim podacima, u most je ugrađeno 5320 m3 nearmiranog i 3640 m3 armiranog betona.
Kolosijek (vozna površina) je vrlo uzan, širok samo 5,5 m, a s njegovih strana se nalaze dvije uske staze od po pola metra. Navodno je i sâm inženjer Trojanović predlagao investitoru da se most proširi, ali su ga odbili, pravdajući se da ima i užih mostova u planinskim predjelima Švicarske. 

Bočni pogled na oplatu mosta Tara (1939.). To je bio Corayev posljednji projekt u kojem je aktivno sudjelovao.
Izvor: zvg

​Povijesni pregled. Prije nego što je izgrađen veliki most, rijeka Tara bila je premošćena mostom koji je bio niži, blizu tla, a služio je putnicima, konjskim vozilima i rijetkim automobilima. 
Potreba za izgradnjom novoga mosta javila se kako bi se kvalitetnije povezalo udaljene dijelove Durmitora s ostatkom Kraljevine Jugoslavije. Zadatak je bio spojiti gotovo 400 metara udaljene dvije obale rijeke Tare, što je bilo izuzetno teško s obzirom na tadašnju potrebu za građevinskim materijalom i resursima.

Kao što je to prilikom posjeta Crnoj Gori 1932. mještanima ovih krajeva obećao kralj Aleksandar, Ministarstvo građevinarstva Kraljevine Jugoslavije raspisalo je 1937. godine međunarodni natječaj za izgradnju mosta. Ministarstvo je usvojilo projekt velikog betonsko-kučnog mosta, inženjera Mijata S. Trojanovića, kasnije profesora Građevinskog fakulteta u Beogradu, i ustupilo ga izvođaču koji je dao najbolju ponudu, preduzeću A.D. "Antonović" iz Pančeva.  Njihova ponuda bila je 3.212.818 dinara. Financijer projekta bilo je Ministarstvo građevina Kraljevine Jugoslavije.

Gradnja mosta započela je 1938. godine. Prilikom same gradnje mosta bilo je potrebno rješiti nekoliko vrlo ozbiljnih problema.

Za stabilnost temelja glavnog luka, na lijevoj obali rijeke, graditelji su prvenstveno odabrali stjenovitu masu jednog ćuvika (oštra glavica brda), gdje je "lijevu nogu" velikog luka trebalo nasloniti na jedan kameni ćuvik, a desnu "uvuči" u ogromnu kamenu liticu, koja se vrtoglavo nadnosi nad rijekom. Međutim, tijekom izrade plana za most i geološkog pregleda terena, nitko nije primijetio pukotinu na ćuviku. Pukotina je na površini bila široka jedan metar. Pažljivim pogledom u pukotinu, ona se sužava i konačno nestaje u dubini litice. Kada su je graditelji otkrili, poznati geolog s impresivnim iskustvom ju je pregledao. Nakon konzultacije s poznatim stručnjacima, dogovoreno je da se radi temeljenja luka ćuvik izbuši 4 m dublje nego što je bilo predviđeno i da se betonom "plombira" (poput trulog zuba). Ta ispravka je za sobom povukla drugu: raspon velikog luka morao se morao povećati sa 112 na 116 m. Na drugoj pak obali, desnoj, litica je bila napukla iznutra. Jedne noći, veliki dio se odvojio i pao u rijeku. Nakon toga, graditelj je odlučio iskopati temelj luka četiri metra dublje u liticu nego što je bilo planirano, kako bi ga učinio sigurnijim.

Osim ovih problema, postojao je još jedan, a to je bila izgradnja nosača glavnog luka. Inženjer Trojanović se opredijelio za drvenu skelu Richarda Koraya. Tim za izgradnju zato je pozvao ovog velikog švicarskog stručnjaka za drvene konstrukcije. Majstor Richard Koray (1869.–1946.) i njegov sin bili su poznati po svome bogatom konstrukcijskom iskustvu drvenih skela koje su građene kao potpora i nositelji oplata za izgradnju armirano-betonskih mostova i vijadukata na sličnim strmim i teško pristupačnim alpskim terenima. Koray, čija je tehnička inteligencija zadivila čovječanstvo na razmeđi 19. i 20. stoljeća, nije bio inženjer, već stolar i projektant prve žičare dizajnirane za pomicanje trupaca niz planinu uz pomoć dugih čeličnih kablova. U Crnoj Gori stariji Koray boravio je kratko, a samo projektiranje i gradnju skele za most na Tari do kraja je doveo njegov sin, inženjer Richard Coray mlađi. Prema Korayevom projektu, za potrebe gradnje ovog mosta i postavljanja oplate za izvedbu betonske lučne konstrukcije, bila je postavljena masivna drvena skela, čije dimenzije do danas nisu nadmašene. 

Koray je isprojektirao cijelu konstrukciju nosača, koja je bila izrađena od drva smreke, koje je posječeno u krugu od oko 25 km od gradilišta. Iskusni lokalni stolari ručno su tesali štapove za potpornu konstrukciju pomoću sjekira. Štapovi su pričvršćivani frontalno, dok je svaki element nosača izrađen prema projektu i označen za točnu ugradnju.
​
Hrabrost za izgradnju skele pri tako teškoj konfiguraciji terena i uvjetima gradnje pripala je domaćim durmitorskim gorštacima, među kojima su se izdvojila dvojica talentiranih, priučenih mladića: Ljubo Roćen i Radoje Bojović. Iako do tada nisu ništa znali o skelama i građenju mostova, ovi odvažni i požrtvovani Durmitorci sklopili su najveću drvenu skelu koja je ikada izgrađena u svijetu. To je trajalo 6 mjeseci, od jeseni 1939. do proljeća 1940. Za izgradnju, radnici su ukupno potrošili 650 kubičnih metara obrađenog drva. Košara pričvršćena za sajlu vitlom prevozila je materijal do gradilišta. Radnici koji su gradili ovu konstrukciju, radili su samo u kožnim opancima, seljačkim cipelama s krznom prema van (radi većeg trenja prema gazištu), iako im je graditelj, kao mjeru opreza, naredio da se vežu remenima. No oni su odustali su od toga, jer ih je to odvraćalo od posla. 
Skela je bila visoka više od 144 metra, a njezin je raspon iznosio 116 metara, visina kakva nikada prije nije postignuta za drvenu konstrukciju. Četiri spojna luka na lijevoj strani Tare imali su procjepe dužine 47 m. Most na Tari bio je posljednji projekt u kome je Koray sudjelovao. Još i danas na Tehničkom sveučilištu u Švicarskoj stoji maketa velike drvene skele mosta na rijeci Tari, koja još uvijek drži svjetski rekord po visini drvene skele. 

Obzirom na uvjete izgradnje most je sagrađen za prilično kratko vrijeme, nešto više od dvije godine rada. Dva krajnja lučna otvora - vijadukta završena su 1938. godine, a slijedeće godine i ostala dva. Veliki luk betoniran je 1940. godine. Most je prevremeno pušten u promet u studenom/novembrua 1940. godine, iako još nije bio potpuno završen.Kada je konstrukcija dovršena, bio je to najveći cestovni most od armiranog betona u Europi i jedan od nekoliko najvećih i najljepših prometnih objekata ove vrste u svijetu.

S dolaskom Drugog svjetskog rata drveni nosači još nisu bili uklonjeni. Demontiranje skele pod velikim lukom mosta počinje dok već traje Drugi svjetski rat. Pored toga, umjesto svečanog otvaranja, tada najveći europski most toga tipa doživjet će sudbinu da su prve kolone motornih vozila koje su preko njega prošle bili ratni tenkovi okupatora. Dogodilo se to 17.4.1941., na isti dan kada je kod Sarajeva zarobljen projektant mosta inženjer Trojanović. Povlačeći se pred neprijateljem, vojnici Jugoslovenske vojske djelimično su onesposobili most 1941. godine, ali ga je okupator brzo osposobio za promet.
​
U proljeće 1942. neprijateljske snage su iz Pljevalja prodirale ka Durmitoru, području koje su kontrolirali partizani. Vrhovni Štab je izdao naređenje da se most, koji je bio jedini put za Žabljak, sruši. Taj zadatak je povjeren građevinskom inženjeru Lazaru Jaukoviću, rođenom 1903. godine u selu Pridvorica kod Šavnika. Lazar je bio izdanak ugledne obitelji Jauković, čije petoro djece je, u razdoblju između dva rata, svo steklo visoko obrazovanje. On je završio Građevinski fakultet u Beogradu 1930. godine, a potom službovao u Nikšiću, na Cetinju i u Prijepolju, a bio je i na specijalizaciji u Italiji. Sudjelovao je u gradnji mosta i znao je gdje treba postaviti eksploziv za miniranje samo jednog luka, kako bi ostali dijelovi mosta ostali neoštećeni. Iz neeksplodiranih talijanskih bombi, izvadio je oko 30 kg eksploziva i minirao posljednji i najmanji lučni otvor u zoru 6.5.1942. godine, čime je uništeno 44 metara dužine mosta. O toj je akciji nakon rata snimljen film "Most". Mjesec dana poslije rušenja mosta četnici su uhvatili inženjera Jaukovića i na Ilindan, 2.8., strijeljali ga na mostu. Narod durmitorskog kraja, u znak sjećanja na njegovo herojsko djelo, podigao mu je spomenik u blizini mosta, gdje je i sahranjen. 
​
Tijekom rata tako oštećeni most nije korišten za vozila, već samo za putnike, za koje je na srušenom dijelu postavljen viseći most. Nijemci su kasnije umjesto visećeg postavili željezni most za prijevoz svojih vozila i opreme. Nakon Drugog svjetskog rata most je saniran i svečano pušten u promet u rujnu/septembru 1946. godine.

Most nakon rušenja najmanjeg lučnog otvora 1942 godine
Izvor: Facebook

Strijeljanje Lazara Jaukovića na mostu

Richard Coray

Fotografija prikazuje most preko rijeke Tare u gradnji

Fotografija mosta na Tari u izgradnji, iz 1938. godine

​O radnicima na izgradnji mosta

Detaljnije je o izradi skele i rasdnicima koji su gradili most, pisao dr Vukajlo Mišo Gluščević u knjizi "Most na Tari".

Gradnji skele svoj pečat dali su Durmitorci koji su se bez ikakve opreme verali po skeli koja se izdizala nad ambisom.
Mada je u okviru budžeta namenjenog gradnji mosta mogao da bira koga god hoće da obave najriskantniji poduhvat u istoriji graditeljstva na tlu Crne Gore, izabrao je dva golobrada mladića, Ljuba Roćena iz Rasove i Radoja Bojovića sa Budečevice, sela u blizini mosta.
​Naknada za njihov posao bila je 1,80 dinara po radnom satu. To piše u ugovoru što su ga potpisali ministar građevina Kraljevine Jugoslavije Marko Kožul i građevinski preduzimač iz Pančeva Đorđe Antonović, gde su precizirane i minimalne naknade za nekvalifikovane radnike angažovane na izgradnji mosta na Tari.
​​Izvođač radova na gradilištu je morao stalno da ima makar jednog kvalifikovanog stručnjaka. Na montaži skele to je bio vojvođanski Mađar Štefan Masold. Zajedno sa Ljubom Roćenom i Radojem Bojovićem, koji nikada ranije nisu ni čuli za takve skele, a kamoli da su na njima radili, Masold je za šest meseci u konstrukciju koju je projektovao Koraj ugradio 650 metara kubnih drvene građe koja je dopremana iz okolnih šuma.

Građu su sekirom tesali iskusni meštani koji su celi radni vek proveli u tome. Skela je rađena u prirodnoj srazmeri na velikom patosu izgrađenom za tu svrhu u neposrednoj blizini mosta. Svi njeni elementi označeni su brojevima radi preciznijeg montiranja. Pri montaži štapovi su postavljani čelo na čelo, a veza su bili zavrtnji sa metalnim podložnim pločicama. Građu je prenosio kabl-kran.

Jedan vojvođanski Mađar i dva durmitorska gorštaka ispoljili su neviđenu hrabrost i umijeće. Dok je konstruktor skele visio, u korpi, provizorno obješenoj o raklje na vrhu stijene, oni su se verali uz labave grede nad zatrašujućim ponorom. Crnogorci su imali opanke od goveđe kože. Ako nekoga zanima koliko je riskantno u toj obući, hodati po svježe istesanim drvenim gredama širokim 20 centimetara, 141 metar iznad rijeke usječene u stijenu, mogao bi pokušati da u cijepala sa novim kožnim đonom pokuša da malo brže nego što to činimo klizeći po mermernim podovima boljih restorana u svom kraju, hoda na betonskoj ogradi mosta na Tari. Nešto mi govori da bi, čak i u idealnim vremenskim uslovima tom čovjeku takva avantura bila posljednji adrenalinski šok u životu. U početku su se vezivali da bi udovoljili odgovornima za njihove živote. Kasnije ih nisu koristili jer su ih ometali pri radu.

Izuzetnim elanom, samopouzdanjem i požrtvovanošću, hrabri gorštaci uspeli su da za šest meseci (jesen 1939. - proleće 1940) montiraju drvenu skelu pod velikim lukom, kakva nikada pre i posle nije sagrađena. Radili su po kiši i snegu. Uspinjali su se prkoseći udarima olujnih vjetrova koji vitlaju niz grotlo planinskog kanjona. Montirali su građu i zatezali šrafove pod pratećim kamenjem koje se osipa sa stene.

MOST NA TARI
Most je simbol napretka, savlađivanja otpora i pobede.Smanjivanjem opasnosti priputovanju, most se ističe kao simbol bezbednosti. On je i bračna veza između dve duše, između pojedinaca i društava, tajne života i smrti. Most je stisak ruke i poljubac, susjedstvo, saradnja i ljubav. Pošto se putevi sastaju na mostu, to je sastajalište, spomenik plemenskog kulta i duhovne veze, kao vašar gde se hiljade sreću, ali se niko ne zadržava. U tom pogledu most je sam život. On izražava svrhu i dinamičan, stvaralački smer. Tako je most životna snaga u razmahu. S druge strane, most je put kojim se beži - iz sadašnjeg ropstva budućoj slobodi, iz siromaštva bogatstvu, iz dosade doživljavanju...
Sam po sebi most je uzbuđenje koje deluje, burno ali nevidljivo u nasrtaju i protiv nasrtaja, vedro i uravnoteženo.
Most je sam savršeno oličenje estetske tajne...
Most je, najzad, i simbol vremena i prolaznosti. Samim tim u njemu je dramatična moć.
Mostovi utiču na istoriju - oni su istorija...
Za mostove su vođene bitke i strategijski planovi se zasnivali na njima. Za njih su vezana mnoga ratnička dela, od Horacija u Rimu do Napoleona u Lođu. Istorija - društvena, privredna i vojna - grčevitije se drži mostova nego gradova i tvrđava...
Rođen u neposrednoj blizini mjesta na kome je podignut velelepni most na Đurđevića Tari, a podstaknut čežnjom za istinom, koja jedino traje i opstaje u vremenu koje neumitno teče, odlučio sam da u redovima koji slijede ostavim pismeni trag o tom "džinovskom galebu" na obalama Tare. Cjelovitosti radi, ponovljeno je nešto već napisano, ali i ispravljene neke netačnosti vezane za most i ljude koji su učestvovali u njegovoj izgradnji, rušenju i obnovi. Ovaj rad je moj dug prema zavičaju u kojem sam proveo djetinjstvo i ranu mladost, a čija ljepota me je neraskidivim nitima vezala do današnjih dana.
Autor:Vukajlo Gluščević

Dimenzije najveće drvene skele u povijesti gradjevinarstva koja je korištena za izgradnju velikog luka mosta na Tari. Za izradu skele bio je zadužen legendarni švicarski stručnjak za visoke drvene skele Richard Koray.

Obnovljen most Đurđevića Tara nakon Drugog svjetskog rata (fotografija iz 1960-1970-ih)

Most u filmskoj umjetnosti. Most je uvijek bio privlačan i za filmske stvaratelje. Ovdje su snimani mnogi turistički filmovi, pa i dokumentarni. Također, ovdje su 1970-ih godina snimana dva igrana filma čija se radnja odvija u Drugom svjetskom ratu: jugoslavenski film "Most" i američko-engleski film "Sila s Navaronea" (orig. "Force 10 from Navarone"), u kojemu je glumio i tada mladi američki glumac Harrison Ford.


Redatelj Hajrudin Krvavac snimio o mostu i na mostu kultni partizanski film "Most". Zanimljivo je kako je taj film izuzetno popularan u Kini, a zahvaljujući i tomu, u 21. stoljeću kineska vlada planira financirati obnovu mosta (podatak iz 2025. godine).

Razno. 
Zanimljivo je kako je most podignut na prostoru između sela Budečevica i Trešnjica koja se nalaze do Tare, no ipak se on naziva po Đurđevića Tari, selu na desnoj strani rijeke, koje niti ne dodiruje do Tare. Na prvoj tabeli koja je postavljena na mostu, pisalo je "Most preko rijeke Tare na Budečevici ". Takvoga ga je zatekao i početak Drugog svjetskog rata.
Prvi organizirani bungee jumping skokovi s mosta na Tari započeli su 2011. godine.

Film Sila s Navaronea (Force 10 from Navarone) je američki akcijski ratni film iz 1978. labavo temeljen na istoimenom romanu Alistaira MacLeana iz 1968. To je nastavak filma Topovi Navaronea iz 1961. Redatelj je Guy Hamilton, a glavni glumici su: Robert Shaw, mladi Harrison Ford, Barbara Bach, Edward Fox, Franco Nero, Carl Weathers, Richard Kiel, Alan Badel i dr.
Snimanje je trajalo pet mjeseci, počevši od kraja 1977. Shepperton Studios izvan Londona korišten je za većinu scena u zatvorenom prostoru, uključujući maketu bombardera Lancaster u punoj veličini, dok su scene snimane oko mosta na Đurđevića Tari u Crnoj Gori i brane Jablanica na Jablaničkom jezeru u Jablanici u Bosni i Hercegovini uz pomoć Jadran Filma. Makete brane, doline i mosta izrađene su u Mediterranean Film Studios na Malti.
Predsjednik Jugoslavije Tito ovlastio je svoju vladu da pomogne u produkciji, uključujući osiguravanje 2000 vojnika kao statista, kao i uniformi i opreme te nekoliko tenkova T-34 jugoslavenske vojske. Posjetio je i set snimamja.
Gorge MacDonald Fraser je angažiran za daljnji rad na scenariju tijekom snimanja u Jugoslaviji, dijelom i zato što su se on i Guy Hamilton dobro slagali dok su obojica radili na filmu Superman (1978.). Međutim, Fraser nije naveden u zaslugama filma.
Most preko rijeke Tare, koji je meta operacije komandosa u filmu, uništili su partizani 1942. godine, a izvorni inženjer koji je izgradio most (Lazar Jauković) bio je uključen u operaciju njegovog uništenja.

Force 10 from Navarone (1978) ORIGINAL TRAILER [HD]
Postavio: HD Retro Trailers Datum objave: 17.10.2020.
Opis. Directed by Guy Hamilton. With Harrison Ford, Robert Shaw, Edward Fox and Barbara Bach. Force 10 from Navarone Blu-ray : https://amzn.to/3OSJ1iD Force 10 from Navarone Streaming : https://amzn.to/3B8yJqc

​IZVORI
DROBNJAK, Miroslav: DRVENA SKELA KAO PODUHVAT BEZ PREMCA: Veliki građevinski podvig prilikom izgradnje mosta na Tari pre 80 godina sačuvan i u knjizi. Novosti, 19.9.2021.
​LUČIĆ, Nataša V.: O ljepoti džinovskog galeba: Most na Tari ( I dio ). Gradnja.me (Za 39. broj časopisa Pogled)
P., I.: MOST NA ĐURĐEVIĆA TARI / Divovski iskorak preko ponora. RTCG (Izvor: Pobjeda), 22.5.2017.

Pisali su o mostu

Ovo nije običan most koji spaja dvije obale, već ima i nešto iznenađujuće, kao moderno slikarstvo. Djeluje tako moćno i tako spokojno, tako ponosito i elegantno. Dira u dušu, baš kao i umjetničko djelo.
A. den Doolaard "Zemlja iza božjih leđa"  (Het land achter Gods rug, 1956.)

A. den Doolaard (pravo ime Cornelis Spoelstra), nizozemski pjesnik i prozaik (1901.–1994). Nadahnuće je crpio iz svojih lutanja po Balkanu.
A. den Doolard posjetio je Jugoslaviju ljeta 1953. gdje je upoznao Tita, Đilasa i jugoslavenskog nobelovca za književnost Ivu Andrića. Nakon razgovora s njima došao je na ideju da napiše roman o mostu na Neretvi, no Branko Drašković (jedan od najuglednijih jugoslavenskih diplomata) predložio mu je da pođe s njim u Crnu Goru kod njegovih roditelja i vidi most na Tari. I to je bio začetak romana “Zemlja iza božjih leđa”(Het land achter Gods rug, 1956). A. den Doolaard ga je posvetio inženjeru Lazaru Jaukoviću koji je bio rodom iz Šavnika i koji je sudjelovao u izgradnji mosta na Đurđevića Tari (1937.-1940.). Podatke o inženjeru Lazaru Jaukoviću den Doolard je isprepleo s legendom po kojoj je on bio projektant mosta (a ne Mijat Trojanović) te kako su ga ratne okolnosti navele da ga poslije mora eksplozivom srušiti. Naime, da bi usporili ulazak fašističke vojske u Crnu Goru partizani su 1942. odlučili da sruše most a taj su eksplozivni zadatak povjerili upravo graditelju, Lazaru Jaukoviću. Zbog tog čina otpora talijanski vojnici su strijeljali Lazara na ostacima mosta a bista u njegovu čast se i danas nalazi pored samog mosta, kao svjedok jedne priče o Tari, o jednom mostu i o ljudskoj hrabrosti“.

TV Crne Gore: Crnogorske megastrukture - Most na Maloj rijeci i Lutovska greda
Autor: RTCG - Zvanični kanal Datum objave: 25.12.2019.
Opis. Izvorni opis videa: Priča o mostu na Maloj rijeci i Lutovskoj gredi, jednoj od najtežih pružnih dionica u Evropi. Most je tri decenije bio najviši željeznički most na svijetu, a ni danas nema premca na starom kontinentu. Od 14 kilometara pruge kroz Lutovske grede dvanaest prolazi kroz tunele i preko mostova.​

Na svjetskim popisima

"Nebeske" šetnice

Na popisu za 2023. godinu 11 najljepših nebeskih šetnica svijeta uglednog magazina Architectural Digest našle su se čak dvije s dinarskog podrUčja:

• Skywalk Biokovo (planina Biokovo, Hrvatska)
• Fortica Skywalk (planina Velež, Bosna i Hercegovina)

Biokovo Skywalk nalazi se na 1228 metara nadmorske visine i proteže se preko planine Biokovo. S ovog vidikovca puca pogled daleko na Jadransko more i hrvatske otoke. Što je najspektakularnije, za sunčanih dana moguće je čak vidjeti Italiju u daljini", piše AD.
Jedna od najnovijih atrakcija na ovom popisu, Fortica Skywalk u Bosni, dovršena je tek 2020. godine. Projekt je predvodilo Planinarsko-biciklističko društvo MTBA iz Mostara, koje je za Sarajevo Times reklo da je cilj izgradnje bio pružiti turistima novu atrakciju i pogled na Mostar", piše AD o Fortici.

Na listi su još i planinski muzej Messner Corones ( Kronplatz, Italija), Langkawi Skybridge (Langkawi, Malezija), Skybridge na planini Tianmenshan (Zhanjiajie, Kina), Nacionalni geološki park Longgang (Chongqing, Kina), Dachstein Skywalk (Obertraun, Austrija), Gulong Gorge Skywalk (Qingyuan, Kina), Grand Canyon Skywalk (Peach Springs Arizona, Arizona), vidikovac Stegastein (Aurland, Norveška) i Columbia Icefield Skywalk (Alberta, Kanada).

Platforma vidikovac "Skywalk Ravna Vlaška"

Ovim projektom nadograđen je postojeći vidikovaca na predjelu Ravna Vlaška u Parku prirode Biokovo na 1228 m n.v. Sam vidikovac projektiran je kao prednapregnuta armiranobetonska konstrukcija koja se konzolno nadvija iznad litice s pogledom na Makarsku rivijeru, Jadran, otoke i pučinu. Na primarnu betonsku konstrukciju položena je staklena hodna ploha s koje se pruža ptičji pogled u svim smjerovima što stvara jedinstveno adrenalinsko iskustvo. Potencijal vidikovca Ravna Vlaška povećan je inovativnim arhitektonskim i inženjerskim riješenjem vidikovca.

Pogled na Skywalk s obale mora

Zanimljivosti

• Nebesku šetnicu – Skywalk na Biokovu, na predjelu Ravna vlaška, u 2020. godini  posjetilo je nešto više od 105.000 posjetitelja, dok je za usporedbu 2019. Biokovo posjetilo njih nešto više od 60.000. Tako je nebeska šetnica na Biokovu udvostručila posjećenost Parka prirode.
• ​Londonski producentski DJ dvojac i underground house zvijezde, Gorgon City, hrvatskoj publici su se predstavili 2021. godine kad su na vidikovcu Biokovo Skywalk snimili spot za Cercle, jednu od najpopularnijih videoprodukcijskih kuća elektronske glazbe. 

Gorgon City (live) - Skywalk | The Last Cercle Story | Season 1
Datum objave: 10.9.2021. Autor: Cercle
Opis. Gorgon City performing the transporting “Skywalk” from Biokovo Skywalk, in Croatia. This Cercle Stories is part of an art installation in collaboration with Michael Murphy and Samsung, a spiral made of 11 state-of-the-art NeoQLED TVs, suspended in mid-air. ​

Jadranska magistrala

Jadransku magistralu često ubrajaju među najimpresivnije , odn. najljepše obalne vožnje na svijetu i jedno od najnezaboravnijih putovanja u Europi. Prolazi brojnim atraktivnim krajolicima i pored turističkih točaka, uključujući povijesni grad Dubrovnik.

Dionica Jadranske magistrale koja prolazi Makarskim primorjem

Jadranska magistrala (također i Jadranska cesta), cesta je koja duž istočne jadranske obale, od Trsta preko Pule, Rijeke, Zadra, Splita, Ploča i Dubrovnika vodi do Ulcinja, u ukupnoj duljini od 1006 km. Njezin najveći dio, dugačak 818 km, prolazi kroz Hrvatsku, a proteže se od hrvatsko-slovenskoga graničnog prijelaza Plovanija na rijeci Dragonji sve do hrvatsko-crnogorskoga graničnog prijelaza (Debeli brijeg).Najveći dio trase u Hrvatskoj dans je klasificiran oznakom D8 (Državna cesta broj 8).

​Do završetka Jadranske magistrale hrvatsko priobalje nije imalo cjelovite prometnice, već su veća naselja tek ponegdje bila međusobno povezana. Trasa Jadranske magistrale mjestimično vodi trasama postojećih rimskih i srednjovjekovnih cesta te onih građenih u 18., 19. i početkom 20. st., primjerice na odsječcima Metković–Dubrovnik te Senj–Karlobag. Od 1918. do 1941. rekonstruirani su, a dijelom i asfaltirani, odsječci od granice sa Slovenijom do Pule te od Pule do Rijeke, dok su odsječci Rijeka–Novi Vinodolski i Trogir–Split najvećim dijelom dobili betonske kolnike. Kraći dijelovi ceste bili su asfaltirani i u područjima Zadra, Splita i Dubrovnika. Od 1945. do 1959. sagrađeni su ili rekonstruirani dijelovi od Novog Vinodolskoga do Zadra (175 km), a od 1959. do 1963. odsječci Zadar–Šibenik, Rogoznica–Trogir, Split–Omiš i Makarska–Podgora (124 km). U vrlo kratkom razdoblju, tj. tijekom 1964. i 1965., uz financijsko sudjelovanje Svjetske banke, dovršen je hrvatski dio ceste izgradnjom preostalih odsječaka između Vodica i hrvatsko-crnogorskoga graničnog prijelaza (291 km).

Zadovoljavajući prometne potrebe stanovništva, gospodarstva i turizma, Jadranska magistrala ubrzala je razvoj priobalja i cijele Hrvatske. Pruža se slikovitim krajolikom, pa je zbog panoramske vrijednosti jedna od atrakcija hrvatskoga turizma. No zbog svojih ograničenih prometnih svojstava (kolnik širine 6 do 7 m, a u istarskome području samo 5 do 6 m, polumjeri zavoja mjestimice manji od 60 m, a uzdužni nagibi veći od 6%) nije bila u stanju odgovoriti izazovu povećanoga prometa. Cesta često prolazi naseljima, a ponegdje ima i slabu hvatljivost kolnika i izrazito je izložena vjetru. Zbog toga su već 1975. počeli radovi na izgradnji zaobilaznica oko Pule, Rijeke, Crikvenice, Trogira, Splita, a do danas je većina prometa preusmjerena na suvremene autoceste, koje bi trebale postati dijelom planirane jadransko-jonske autoceste. Ta bi prometnica trebala povezati Trst i Kalamatu (Grčka), prolazeći kroz hrvatske krajeve od Rupe, na slovensko-hrvatskoj granici, preko Rijeke, Gospića, Svetoga Roka, Splita, Ploča i Dubrovnika do hrvatsko-crnogorske granice.

IZVORI
Jadranska magistrala. Hrvatska enciklopedija, mrežno izdanje. Leksikografski zavod Miroslav Krleža, 2013 – 2024. Pristupljeno 16.3.2024.
Državna cesta D8. Wikipedija (hr)

Dio državne ceste broj 2. Najveći dio trase današnje Jadranske magistrale u Hrvatskoj, u socijalističkoj je Jugoslaviji nosio redni broj 2 (broj 1 bio je autoput "Bratstvo i jedinstvo"), kao druga po važnosti magistralna cesta u bivšoj državi, koja se u cijelosti pružala od mjugoslavensko - talijanske državne granice kod Škofija u Sloveniji, zatim rutom: Koper - Pula - Rijeka - Maslenica - Split - Dubrovnik - Kotor - Tivat - Petrovac - Titograd (dan. Podgorica) - Rožaje - Titova Mitrovica (dan. Kosovska Mitrovica) - Priština - Skopje - Kumanovo - Kriva Palanka - Deve - Bair - na jugoslavensko - bugarskoj državnoj granici.

​Vožnja trajektom po jezeru Koman

​Vožnja trajektom po akumulacijskom jezeru Koman jedna je od najboljih vožnji brodom u Europi. Ovaj trajekt vodi vas od Komana do Fierze (samo 20 minuta vožnje od Valbone), na krajnjoj jugoistočnoj granici Dinarskog gorja, gdje moćnim masivom Prokletija završavaju dinarske planine, a započinje Šardsko-pindsko gorje. Vožnja trajektom traje 2 i po do 3 sata. Najbliži grad je Skadar i ova vožnja je jedan od načina za savršeni početak ili kraj pješačenja kroz Prokletije. Po jezeru plove i druga plovila kojima se ono može obići i preći (manji privatni brodovi i čamci, gliseri).

Jezero Koman umjetno je jezero stvoreno jednom od tri brane izgrađene na rijeci Drim (alb. Drin) u sjevernoj Albaniji - uz brane Fierza i Vau i Dejës. Brana ovoga jezera, visoka 130 metara dovršena je 1985. godine, a rezervoar je popunjen vodom naredne 1986. godine.

Trajekt na jezeru Koman

Vožnja jezerom Koman

​15 prvih zemalja prema prosječnoj visini muškaraca u 2024. godini

Bosna i Hercegovina ima najviše ljude na svijetu s prosječnom visinom od 183,9 cm. Naime, muškarci koji žive u Dinarskog gorju, planinskoj regiji unutar Balkana, polažu titulu najviših na svijetu. U prosjeku su visoki 185,6 cm. Među prvih deset nacija s najvišim muškarcima su i Danska, Norveška, Njemačka i Hrvatska. Evo popisa:

Sastavljanje ovog popisa oslanja se na mjerenja visine dobivena objektivnim metodama, a ne na samoizvješćivanju. Različiti izvori, kao što je averageheight.co, pridonijeli su njegovom stvaranju, iako mu nedostaje statistika za mnoge zemlje subsaharske Afrike.
Međutim, treba navesti i nilotske narode koji žive u područjima uz dolinu Nila, afrička Velika jezera i jugozapadnu Etiopiju, koji su također smatrani među najvišim populacijama na svijetu. Studija provedena 1963. na sudanskim Nilotesima dokumentirala je prosječnu visinu muškaraca od 182,6 cm.
IZVOR  Mohammad Jazib: Top 15 Countries by Average Human Height in 2024. Jagran Josh, 4.3.2024.

​Crna Gora druga na svijetu po konzumaciji mlijeka, Albanija šesta

​Građani Crne Gore na drugom su mjestu po konzumaciji mlijeka u svijetu, objavila je stranica World of Statistics 2024. godine.
Prema posljednjim dostupnim informacijama FAOSTAT-a (Food Supply - Livestock and Fish Primary Equivalent), građanin Crne Gore u prosjeku godišnje popije 349 kilograma mlijeka.
Na prvom mjestu su Finci (430 kg), a nakon Crne Gore slijede: Nizozemska (349), Švedska (341), Švajcarska (318), Albanija (303)...
​​Prema podacima crnogorskog Monstata iz 2022. godine, u Crnoj Gori se godišnje proizvede ukupno 172.049 litra mlijeka. Istakli su da od ukupno 28 milijuna litara kravljeg sirovog mlijeka koje je otkupljeno u 2023. godini, 86% (24,1 milijuna litara) bilo je sirovo mlijeko koje je u skladu s EU standardima, odnosno mlijeko koje ima do 100.000 bakterija i 400.000 somatskih ćelija.

Značaj dinarskog područja

Dinaridi, planinski lanac na zapadnom Balkanu (jugoistočna Europa), globalno su žarište špiljske bioraznolikosti
s više od 1000, uglavnom endemskih, obligatnih špiljskih vrsta.

Barcolana

Barcolana (slo. Barkovljanka ili Jesenski pokal) je jedriličarska regata u blizini sjevernotalijanskog lučkog grada Trsta. S prosječno  oko 2.000 sudionika najveća je jedriličarska regata na svijetu. Najveća i jedna od najstarijih regata na Jadranu. Od 1969. godine regata se odvija svake druge nedjelje u listopadu u Tršćanskom zaljevu.

Barcolana je osnovana 1969. godine zahvaljujući inicijativi jahtaškog kluba Società Velica di Barcola e Grignano iz Trsta. Oduvijek se održavala druge nedjelje u listopadu za završetak sezone jedriličarskog kluba pa joj je puni naziv Barcolana Autumn Cup Regatta. Tijekom prvog izdanja regate u utrci je sudjelovala samo 51 jedrilica tršćanskih jahtaških klubova.
Utrka se održava na četverostranoj stazi od 15 milja s fiksnim oznakama. Startna linija je između dvorca Miramare i sjedišta Società Velica di Barcola e Grignano, a po prvi put u 2014. ciljna linija će biti u vodama neposredno uz Piazza Unità d'Italia. Tijekom godina ruta je doživjela nekoliko promjena i već dugi niz godina jedna bova pluta u slovenskim vodama.
Barcolana nije događaj samo za nautičare, već uključuje cijeli grad Trst koji privlači turiste iz inozemstva. Svake godine u regati sudjeluje oko 25.000 jedriličara, a više od 250.000 gledatelja prati Barcolanu s tršćanske rive, poznate kao Rive, i s gorskog Krasa. Zahvaljujući posebnoj konformaciji teritorija oko Tršćanskog zaljeva, gledatelji mogu uživati ​​u utrci s brojnih vidikovaca kao da sjede na prirodnom "stadionu za jedrenje".
IZVOR FOTOGRAFIJE   Barcolana 2009. Autor TheWiz83 - Vlastito djelo postavljača, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=125234262

Crna Gora, peta najplaninskija država na svijetu

Najplaninskije države na Svijetu
IZVOR WISEVOTER Pristupljeno 28.2.2025.

​
Uvod

Planine, prirodno uzdignuti dijelovi zemlje nastali uslijed sudaranja i guranja tektonskih ploča, čine oko 24% Zemljine površine. To uključuje turistička odredišta kao što su Alpe, Ande i Himalaja. Planine pružaju teren i prizore idealne za planinarenje, skijanje i penjanje.

Postoje tri načina da pronađete najplaninske zemlje. Prvo bi bile zemlje s najvišim planinama; Na primjer, Mount Everest (najviša planina na svijetu) ima visinu od 8849 metara. Sljedeće su one s najdužim planinskim lancima, kao što su planine Ande koje su dugačke oko 8900 kilometara. Konačno, zemlje s najvećim postotkom površine pod planinama.

Zemlje s najviše planina

Najbrdovitije zemlje uglavnom su one u srednjoj i jugoistočnoj Aziji uz nekoliko iznimaka. Butan, na primjer, nacija koja je uz Nepal, Tibet i Indiju, najplaninska je zemlja, što ima smisla jer se nacija nalazi na planinskom lancu Himalaja, dakle 98,8% njezine zemlje je planinsko. Ostale zemlje s najviše planina su Tadžikistan, srednjoazijska država, s 91,9% kopnene mase planinskim. Sljedeći je Kirgistan, također srednjoazijska nacija koja graniči s Tadžikistanom, kopno je 90,7% planinsko. Lesoto, mala afrička nacija koja se nalazi unutar Južne Afrike, ima vrlo planinski krajolik koji pokriva nekih 90,5% državnog teritorija. Crna Gora, mala europska nacija koja graniči s Albanijom, Bosnom i Hercegovinom, Kosovom i Srbijom, poznata je po svom krševitom krajoliku s obzirom da planine zauzimaju oko 89,3% zemlje. Ovo su neke od zemalja s najviše planina na svijetu.

NAPOMENA  Očito je kako u obzir nisu uzimane mikrodržave. Npr. u Europi, od pet mikrodržava, Andora prema nekim procjenama ima 99.1% površine pokrivene planinama.

"NAJ" U DINARSKOM GORJU

Najveći jamski sustav

Nakon otkrića iz 2019. godine, jednog uskog malog kanala koji spaja jamu Oaza i jamski sustav Kita Gaćešina-Draženova puhaljka ovaj je jamsku sustav Crnopac postao najveća istražena špilja na prostoru od Sjeverne Italije do Albanije.

Jamski sustav Crnopac (JSC) je nastao povezivanjem sustava Kita Gaćešina - Draženova puhaljka s jamom Oazom u kolovozu 2019. godine. Jamski sustav je novo ime dobio po planinskom grebenu pod kojim se nalazi. Godinu dana kasnije povezan je s obližnjom jamom Muda Labudova. S novom ukupnom duljinom od 54.355 m, dubinom od 797 m, i pet poznatih ulaza, Jamski sustav Crnopac je kako najdulja hrvatska tako i najdulja špilja Dinarskog krša.
S obzirom na svoj položaj u središtu Hrvatske, relativno blage klimatske uvjete i lagan pristup, speleološka istraživanja se mogu poduzimati gotovo tijekom cijele godine. Najveći broj istraživanja je poduziman kroz vikend istraživanja uz koje dodatne dane.
U okolini sustava postoji nekoliko drugih velikih špilja kao što su špilja Munižaba (9.911 m), Gornja Cerovačka špilja (4.035 m), Donja Cerovačka špilja (4.058 m), jama Duša (1.225 m) kao i desetine manjih jama s jakim zračnim strujanjima, pa je tako cijeli Crnopac planinsko područje s izrazito velikim speleološkim potencijalom.
Hrvatska gorska služba spašavanja je posljednjih godina izuzetno koristila pogodnosti ovog poligona za vježbu i unapređivanje tehnika speleospašavanja u Hrvatskoj.
PROČITAJ VIŠE

---

Špilje dinarskog krša najbogatije vrstama – 70% hrvatskih vrsta je autohtono
Total Croatia News, 1.3.2024.

Špilje dinarskog krša vrve vrlo rijetkim vrstama. Kako piše Marc Rowlands, hrvatske špilje dinarskog krša najbogatije su na svijetu kada je riječ o vrstama koje u njima žive. Mnoga bića koja žive u špiljama dinarskog krša iznimno su rijetka, a 70% njih isključivo je autohtono u Hrvatskoj.
Nakon što su se tisućljećima razvile do života u zamračenom okruženju špilja dinarskog krša, životinje koje obitavaju u ovom podzemlju nekoć su živjele iznad zemlje i bile su mnogo češće. Teški uvjeti bez svjetla u špiljama dinarskog krša značili su da će preživjeti samo oni koji su bili dovoljno jaki da se prilagode, razvijajući nove značajke ili gubeći druge kao odgovor na svoje stanište.
Vrlo rijetka Congeria Kusceni klasičan je primjer kako su se ove nevjerojatne špilje promijenile u skladu s okolišem. Mekušac je izgubio pigmentaciju i svaki osjet vida jer je cijeli život bio lišen sunčeve svjetlosti.
Prema članku koji je objavio Nacionalni park Krka, koji i sam ima mnogo rijetkih vrsta i takve vrste špilja, druge klasične karakteristike evolucijskog procesa špiljskih vrsta uključuju stanjivanje integumenta (vanjskog zaštitnog sloja, ljušture ili kože), izduživanje dijelova tijela, usporeni metabolizam, životna dugovječnost, niska reprodukcija, nakupljanje masnih zaliha, smanjena agresivnost, prestanak dnevno-noćnog ritma, prestanak sezonskih promjena i aktivnosti te promjene strukture mozga.
Prema kriterijima ugroženosti Međunarodne organizacije za zaštitu prirode (IUCN) ugroženo je 186 špiljskih vrsta dinarskog krša. Jedna od najvećih prijetnji je onečišćenje njihovih podzemnih staništa. Stoga su neke špilje na nacionalnoj i na razini EU-a prepoznate kao prirodna staništa od posebnog interesa i označene kao zabranjene. Oko 400 speleoloških objekata navedeno je pod Špilje i jame zatvorene za javnost (šifra 8310), a 220 pod nadplavljenim ili djelomično poplavljenim morskim špiljama (šifra 8330).
No, za one koji su zainteresirani za otkrivanje skrivene mreže ovih zanimljivih špilja u Hrvatskoj, postoje mnoge koje su dostupne i otvorene za javnost. Službeni vodiči i nekoliko speleoloških udruga dostupni su za otkrivanje ovih tajnih podzemnih jazbina. 
IZVOR